Treileris un jahtas cilāšana, u.c. smagumi
Treileris. Parastas klasiskas jahtas treileris ir pie vieglās a/m piekabināms verķis, kas ļauj 3 tonnu smago jahtu, piemēram, pa autoceļu aizvilkt uz Horvātiju vai vienalga kur. Piemēram, manai jahtai garums ir 8.8 m, platums 2,55 m un augstums no ķīļa līdz smaguma centram ir 1.35 m, vai pilns augstums no ķīļa apakšas līdz klājam aptuveni 2.5 m vai pat visi 3. Tātad smaguma centrs ir neganti augstu, un tas neizbēgami rada piekabes šūpošanos ar zvērisku inerci garenvirzienā (knābienu), ja spēji jābremzē.
Piekabes asu skaits atkarīgs no riepu nestspējas, taču riepas nestspējas intervālā 550-650 kg/gab ir lētas un nedeficītas, savukārt 700-900 kg klasei atbilstošās C marķējuma pilnprofila (parasti mikroautobusu) riepas ir dārgas. Respektīvi, ar divām asīm nepietiks, vai arī knapi pietiek, bet ar lielām komplikācijām un nedroši. Tātad asis ir trīs. Loģiski, pa garenasi smaguma centram jāatrodas uz vidējās ass, bet par 50 kg tuvāk a/m lodei. Tas ir, ja 4 m no piekabes vidus līdz sakabes lodei nes 0.5*3000 kg, tad 4 cm nes 30, bet 7 cm dod spiedienu uz lodi 49 kg, kas ir mērķis. Tātad, atšķirībā no parastām piekabēm, te ass nobīde no centra ir ļoti maza.
Lietuvas autodirekcijas mājaslapā ir lielisks detalizēts pētījums, CIK tieši stipri ir iespējams sabremzēties avārijas režīmā. Kontrolskaitlis ir mīnus 8.5-9 m/s^2 jeb noapaļojot - vecais labais g. Tātad, slodze garenvirzienā būs vienliela ar svaru. Pieņemot, ka peldlīnija ir smaguma centra augstumā (vai nedaudz, piemēram 10-20% zemāk par peldlīniju), kā sliktāko scenāriju sakām, ka spēka plecs, kas mēģinās mašīnas sakabes ierīci ieknābt zemē, ir svars reiz ķīļa iegrime plus attālums no riteņu rotācijas ass līdz piekabes grīdai kopā ar baļķi, uz kura ķīlis balstās, respektīvi ap 1.50 m. Tātad griezes moments 3000 kg * 1.5 m = 4.5 tonnmetri. Starpasu attālums būtu jāizvēlas: jo lielāks, jo labāk priekšējā ass uzņems bremzēšanas radīto griezes momentu. Tomēr pie pārāk liela attāluma, pirmkārt, automašīnai var pietrūkt masas, lai izdarītu pagriezienu asā leņķī un, otrkārt, pie asa pagrieziena riepas var atbortēties (ir pārbaudīts, ļoti sāpīgs eksperiments, pat ja neapgāžas). Tātad, riepās OBLIGĀTI jālieto iekšējās kameras, kā vecos laikos, tas nekas, ka riepas ir bezkameru un diski arī - kameru vajag drošības labad un punkts. Ja pieņem, ka masas gareniskais centrs ir aptuveni vidējās ass rajonā, tad bremzēšanas griezes momentu kaut kādā mērā uzņem arī pārējās asis. Priekšējā ieplakdama par 50% no profila augstuma uzņemt spēj aptuveni 1000 kg uz katru riepu, kopā 2 t. Vēl lielāka slodze to nogalina uz vietas. Ja riepas diametrs, atkarībā no platuma un sēdinājuma, ir orientējoši 58 līdz 63 cm (R14 un R15 un R16), pieņemsim 60 cm, tad parasti piekabēm censtos turēt starpriepu attālumu ap 5 cm, bet te domāju, ka 23 cm atļauties var. Tātad, starpasu attālums ne vairāk par 85 cm. Tātad priekšējā ass strādās ar "normālas darbības" slodzi 1/3 no 3 t jeb 1 t. Atlikušo 1 t drīkstam pielikt no bremzēšanas. Tātad, ass spēs uzņemt griezes momenta radītu spēku 920 kg*m/ (0.85-0.07m)=1000 kg. Bet ir vēl ceļamā (pati aizmugurējā) ass, kas slogota ar 1/3 no 3 t. Tās attālums no garenvirziena smaguma centra ir 85+7 cm jeb inercei pretējs griezes moments 1000/0.92=1100 kg*m. Tātad no nepieciešamajiem 4500 kg*m priekšējā ass uzņems 920 un pakaļējā 1180, kopā 2100 kg*m, pietrūkstot 2400 kg*m. Automašīnas lode parasti spēj panest vismaz 200 kg, bet avārijas režīmā līdz 500 kg, kad plīst stikli un noļūk virsbūve. Taču riteņu neuzņemtā slodze ir 2400 kg*m / 4 m=600 kg. Tātad asas bremzēšanas sekām būtu jābūt ļoti asām pat priekš pamatīgi būvēta auto, un lai tā nebūtu, vēlams aptuveni 10 cm virs asfalta stāvošs drošības ritenis, kas šādā gadījumā uzņem inerces radītā griezes momenta triecienu. Montāžas vieta tuvu sakabes ierīcei. Eksperimentāli pārbaudīts, ka ilgi tādam riepa nekalpo, bet pirmās padsmit reizes sabremzēties ļauj.... un ne jau katrā ceļa kilometrā mašīnas priekšā izlec večiņa ar kūjiņu, staltbriedis vai Kamazs ar piekabi. Mans padoms - taisiet piekabi ar tiem pašiem diskiem kā velkošajai automašīnai - būs par vienu rezerves riteni vieglāka dzīve. Laba izvēle ir 195x85R15, taču tas nav akmenī iekalts, improvizējiet. Labāk lietojiet 5 vai 6 skrūvju sistēmu, 4 skrūves ir slābani. Ziniet, ka skrūves riteņa disku tikai piespiež, bet nenes, nesošā ir rumbas caurums. Tāpēc, jo caurums lielāks, jo lielāku slodzi spēj turēt disks. Pretējā gadījumā ligzda pa dažiem tūkst km izmuļājas un tad sāk giljotinēties pušu skrūves. Ļoti eksotisks defekts, ko pazīst tikai tie, kam bieži jāvadā 3-tonnīgas kravas ar mazu mazu mašīnīti priekšpusē. Ak jā, piedodiet, bet bez B plus E-klases tiesībām (max 7000 kg) neiztiksiet nekā, kopējā masa sanāks starp 5.5 un 7 tonnām (piekabes pašmasa 1.5, krava 3, auto 2-2.5). C1 vēl nevajag, bet B plus 96 kods ir par maz (max 4250 kg).
Tiem, kas vēl nav reģistrējuši paštaisītas piekabes - noteikumi ir CSDD saitā, vispirms jāiesniedz projekta apraksts ar dažiem zīmējumiem pēc noteiktas formas, kas saitā ielādējama, ja apstiprina, tad jāiemaksā 30 Eur pārbūves gadījumam un 300 Eur jaunas paštaisītas piekabes gadījumā (tādam projekts NAV vajadzīgs, taču iepriekš jāpiesūta eksterjera fotogrāfija un ass fotogrāfija, kurā redzama iekare un ass ražotāja dati - paštaisītas asis, tai skaitā no automašīnām (!) nav atļautas). Uzrāda piekabi Maskavas ielas smago a/m apskates CSDD, vienu ēku tālāk uz ārpilsētas pusi no Metro benzīntanka. Tas ir vietā, kur stāv reklāmas uzraksts LUX un auto tahogrāfu uzstādīšana, tikai metrus 100 nost no ielas.
Smaguma centrs. Parasti piekebēm ģeometriskais centrs atšķiras no kravas smaguma centra par 5 līdz 10% pēc garuma no sakabes ābola. Jahtai smaguma centrs ir ļoti tālu no ģeometriskā vidus, un starpība var sasniegt gan metru, gan divus. Tas tomēr nenozīmē, ka piekabe noteikti jāpadara parastai kravai nepiemērota, nobīdot tās asu stiprināšanas vietas tik daudz. Kaut arī uz ielām ir redzēti piemēri, kas liecina, ka šādu konstrukciju reģistrēt (ne bez skaidrojumiem) ir iespējams. Pirmkārt, šo problēmu var risināt ar izbīdāmās šasijas palīdzību. Izbīdāmajā daļā karina tikai numura zīmi un uguņu plafonus, neko citu. Tā kā jahtu var uzkrāmēt ar pakaļgalu uz priekšu, tad abi smaguma centri sakritīs, lai arī purngals stipri izvirzīts uz aizmuguri.
Ceļamkrāns. Nākošais bottleneks ir kā iecelt 3 tonnu smago jahtu piekabē. Viena lieta ir tepat Latvijā, kur pacelšanas operācija maksā dažus simtus stundā un atbraukšana apmēram 1 Eur par km. Parasti jahtu īpašnieki kooperējas, tāpēc, piemēram, ostā, kurā es esmu pierakstīts, izcelšana maksā 20-30 Eur no deguna, kā kuru gadu iegadās. Tas ir mežonīgi lēti. Zviedrijā autokrāns uz 10 kilometriem un ielaišana ūdenī man izmaksāja 800 Eur, un tā vēl nav superaugsto cenu valsts. Tāpēc ceļamkrānam jābūt vezumā. Tā nu pasūkāju pirkstu, pameklēju kā darās citi un nonācu pie ģeometrijas ko sauc par Jib Crane. Mācījos zīmēt ar FreeCAD. Patika, atšķirībā no nekam nederīgā Google Sketchup. Fuj, kur pretīgs!
Izmēri: vertikāle 6 m, nesošā traverse 2 m un piestiprināta 5m augstumā. Sānkājas pa 1 m katra, garenkāja uz priekšu 2 m uz atpakaļu 1 m. Jāpaeksperimentē ar mēroga modelīti, varbūt šķērssliedi (2x pa 1 m) labāk stiprināt zem āķa, vai arī likt divas, gan iezīmētajā vietā, gan zem āķa.
Kāpēc tiešī tādu, pirmkārt, lai var viegli izjaukt un ielikt piekabē, otrkārt, lai visus mezglus pacelt un samontēt var ar rokām, trešķārt, lai laivas gabarīti iekļaujas apkalpojamajā zonā. Piemēram, lai kā mani nešarmētu trijkājis kā konstrukcija, borta augstumā tā atvāzums nekādi nevar būt 2.5 metri, līdz ar to konstrukcija neder. Āža krāns savukārt ir par smagnēju. Ar rociņām un Eilera kolonnas formulu sarēķināju, ka 65 mm 3 mm bieza caurule ir par švaku, bet 80 mm ir par stipru. Tā kā eksistē kvadrātcaurules standarts 80x80x3, tad domājams, tā ir īstā. Troses 8 mm uz šakļiem ar spriegošanas turnbukļiem. Ceļošo trosi darbina bezceļa a/m domātā 12 Voltu 6 tonnu viņča, cena orientējoši 300 Eur. Izlaižamais troses garums 28 m ir vairāk kā pietiekams. Ierīcei ir brīdinājums, ka tā nav domāta ilgstošai karināšanai, jo visu laiku nāksies dot strāvu motorā, tāpēc tas ātri pārkarsīs. Ja ir doma, ka nevarēs operatīvi laivu pacelt un nolaist, tad jāierīko mehāniska bremze, piemēram ar cilpu, kas ar saspiedējsaskrūvi piestiprināta pamattrosei noteiktā augstumā. Vai arī nosprostojot zobratu pašā viņčā lielo apgriezienu pusē pie motora. Ķīniešu viņčai komplektā ir radiovadāmā pults. Modeļa nosaukums ir "vehicle recovery electric winch off road winch", pērkas alibabā, aļikā (aliexpresā) vai e-bay.
Biedinājums: Ja uzmetīsiet jahtu pats sev virsū, lūdzu ņemt vērā, ka manas vainas tur nav, jo esat brīdināti, ka katra lielkravas pacelšanas operācija ir bīstama, un stāvēšana zem ceļamās vai karājošies kravas, tāpat arī gareniski plīstspējīgai trosei, var beigties ar nāvi. Atcerieties, drošība vienmēr pirmajā vietā. P.S. Nule iestiga vagā traktors. Trīs komats trīs tonnas. Sāku to vilkt ārā ar otru traktoru. Plīsa 5 cm resnā (!!) kaprona virve. Tās mezgls izgāja cauri 5 cm biezam dzelzsgabalam un izsita logu, apstājoties pret mana sēdekļa muguriņu. Fū, nāve bija tik tuvu.
Tehniska detaļa, viens no pamatnes kājas stieņiem, labāk šķērseniskais, būs jāpārzāģē, patīk vai nepatīk. Tā rezultātā neizbēgams ir sistēmisks stiprības zudums, ko var atjaunot vienkāršā veidā, uz un zem šī krustpunkta jāuzmetina biezsienu (piemēram 5 vai 6 mm) tērauda lapa apmēram A4 lapas izmērā. Tā nav opcija, bet obligāti darāms pasākums. Labāk divas lapas, gan augšā, gan apakšā.
Darbs ar iecelšanu: iebraucam piekabi galā jahtai. Ienesam ūdenī pamatnes kāju un stabili novietojam, lai ķīlis ir starp kājām pa vidu. Ienesam 6 metrīgo vertikāli ar pievienoto traversi, atsienam ļumīgi ar palīgvirvēm paceltu apmēram līdz 2 metru augstumam. Spēks pacelšanai apmēram 100 kg, palīgs ir ļoti vēlams. Tad ar telferi uzvelkam to vertikālu un nospriegojam visas atsaites. Piefiksējam laivu uz korpusa esošajās drošas stropēšanas vietās (pazīme, iekšpusē tur ir stiprības ribas, un ir pareizs smaguma garencentrs). Iesakāms lietot troses šķērsspraišļus, lai sānmalas laivai nevelk kopā, bet garenspraišļus, lai virves slīdēšana nesavelk uz vidu - tā var sanākt kritiens ar izrietošām sekām (pasarg no tā nelaba). Parasti 1.5x1.5 m samaucams rāmis no 40 līdz 50 mm alumīnija caurulēm un virvju cilpām galos ir labāks par labu. Kad laiva ir gaisā, piekabi pastumj apakšā un laivu lēzeni nolaiž uz piekabes grīdas, kur ķīli amortizē 15-20 cm biezs un tikpat plats pusotrmetra baļķis ar iefrēzētu gropi - ligzdu, lai neizslīdz sāniski, gropē ieklāj no riepas protektora izgrieztu sloksni mīkstumam. Baļķis, protams, atķīlēts pret bortiem sāniski. Atšķirībā no klasiska jahtas Craddle, ko taisa ar 25-32 mm caurulēm un atbalsta ķepiņām 20x20 cm, šeit slodzes ir par lielu un laivas korpusā var rasties caurumi bremzējot. Tāpēc atbalstam jābūt pa visu šķērsgriezuma perimetru, vislabāk no 28-30 mm bakelīfiniera precīzi pa laivas borta šķērsgriezuma kontūru. Gan priekšgalā, gan pakaļgalā racionālāk to taisīt uz cauruļu parāmja trijstūra formā (kā malkas zāģējamo krāģīti, tikai bez augšiņas), un finieris veido tikai krāģīša augšdaļu, divas lapas viena otrai pretī, un apmēram 15-20 cm spraugu aizpilda plakaniski guļus 8 mm bakelītfinieris, jo ir spējīgs nedaudz locīties. Uz tā, mīkstumam, ar skrūvēm pret biezfinieri montē gumijas biezlenti - var pirkt Plastena, Latvijas Ķīmija un citur kā gumijas 8 mm līdz 15 mm plāksni, no kā ar fleksi svaigā gaisā iespējams izgriezt sloksnes. Vai arī izgriezt vecu riepu protektorus - mērķis, lai finieri nesabojā laivas korpusa krāsu un labi pieguļ bez spraugām. Kravu nostiprina ar tirkšķoņa lentēm, turklāt lenšu skaitam būtu jābūt ne mazāk par 6 gab trīstonnīgajām. Neskopojies, lentes mēdz nākt vaļā, mēdz plīst, citādi tās nevāļātos lielceļu malās.
Masta nolaišana un pacelšana. Daudzos jahtklubos masta krāns ir nelielas maksas pakalpojums ar kārtu 25 EUR. Bet ko, ja jābrauc zem kāda zema tilta, vai nākas taisīt remontu, piemēram, aprautai virvei jūras vidū? Pūristi gan teiks, tikai pašnāvnieks nemaina visas virves kaut katru mēnesi, tomēr reālajā dzīvē tā nenotiek, un ja sanāk šaize tālu no krasta, tad patiešām ūdens, kas smeļas mutē, vairs nav tikai tēlains izteiciens. Vārdu sakot spēja pašam ceļā nolaist un pacelt mastu var, pie apstākļu sagadīšanās, būt dzīvības vai nāves jautājums. Uztaisīju un pārbaudīju palīgierīci. Esmu ļoti apmierināts. Pērkam 40x40x1.5 mm četrstūrcaurules standziņas (*). Man masts ir 11.5 metri. Tāpēc palīgmastam jābūt ne mazāk par 5.76 m, vārdu sakot 6. Tomēr taisām to samaucamu no 2 gabaliem, lai ērtāk glabāt motora nodalījumā iesietu auklās. Augšējam augšā ir uzmetinātas cilpas atsaitēm un šaklim. Šakli veido uz U-veida trosu savienojamās cilpas, tā modeļa, kam U atvēruma vidū tāda ļoti resna skrūve ar ausi. Uz šīs skrūves no kaprona izvirpojam rullīti ar apaļu gropi, tā lai visi attālumi pasē bez lielām spraugām, tā ka virve nekur nevar nokrist un ieķīlēties, bet labi rotē uz skrūves. Rullīti iekaram karabīnē pret palīgmasta augšu, turklāt iekarei jābūt nedaudz grozītiesspējīgai, lai pareizs leņķis zem slodzes pats sevi ieregulē. Kātu ar rokām pacelt ir viegli pat vienatā. To atsien ar vislētākajām pagaidu virvelēm, Depo 8 mm būs labu labas, no palīgmasta augšas uz tām ausīm, kur stiprinās masta atsaites, kopā 4 atsaites. Nospriego ar rokām un mezgliem, neko nopietnāku nevajag. Biku ļurīgs drīkst būt. SIC! arī palīgmasta apakša jāatsien. Obligāti. Citādi tā zem slodzes izslīdēs un tad... ak vai. Palīgmasta augšā nostiprina 8 mm Depo galveno velkamstiķīti, tad to trasē apkārt mastam un atpakaļ uz rullīti un tad gar palīgmastu lejā. Šo cilpu ietaisa vēl pirms masts pacelts un vienkārši ceļot slidina uz augšu līdz zāliņam. Cilpai vajadzētu mastu satvert apmēram pret zāliņu, zem tā. Šo virvi nospriegojot un kaut kur atsienot (der ausis uz apakšējās palīgmasta daļas krūšu augstumā), masts par dažiem cm pacelsies uz augšu, līdz ar to atpogāsies no ligzdas. Tālāk pieturot apakšdaļu, to saliec galvas augstumā, masts ieņem apmēram 75 grādu pozīciju, mazliet atlaiž galveno velkamvirvi līdz tas ir 60 grādos, vēl atlaiž, un tad ir 45 un 30 un 15 grādos, līdz tas ir horizontāli nolaists uz klāja. Samontē visu pretējā secībā. Palīgs šai darbā ir derīgs, bet nav obligāts.
(*)Postskriptum: pēc sezonu garas lietošanas sapratu, ka tērauds kā materiāls ir nederīgs. Lai cik rūpīgi nenokrāsotu stangas, no tām pil rūsains ūdens un pleķus no klāja ir neticami grūti nomazgāt (var ar skābeņskābes šķīdumu vai foto fiksāžu). Palīgmasts jātaisa no nerūsošā tērauda. Nopirku 40 mm x 1.5 mm caurules, sagarināju pa 2 metri gabalos trīs gabalus - lai viegli glabāt laivā. Samaucamo ligzdu vietas iezveidoju no 48 mm tādas pat caurules ar 2 mm sieniņu (un rēķinot 4 mm uz gareniskā griezuma platumu sanāca perfekti 40 mm. Izgrieztajai garenspraugai abās pusēs uzmetināju nerūsošā leņķadzelzi, ka veido ausis, ko ar skrūvēm var savilkt. Tā radās divas cangas. Kas ir canga - skat velosipēda sēdekļa vietu, kur sēdekļa cauruli savelk canga, tā ietaisīts visiem velosipēdiem. Pagaidām esmu labāk apmierināts, kā ar iepriekšējo konstrukciju.
Enkurs paisumam. Mums Rīgas jūras līcī paisums rada mazāk par 5 cm līmeņa svārstības, un pat atklātajā Baltijas jūrā maksimums ir 10 cm. Bet pie Īrijas, piemēram, vai dažviet pie Norges, 3 līdz 5 metri ir norma. Viena lieta noenkurot jahtu drošā ostā, kas aizsargāta ar slūžām vai vismaz aprīkota ar peldošo pontonu. Cita lieta ir piebraukt netālu no klinšu krasta, kur naktī visādi peldošie debesskrāpji nevazājas un gulēt uz enkura. Bet enkurs paceļas par 5 metri un sekas nevarēs nepamanīt - taču vien pēc pamošanās... Tad risinājums ir sekojošs. Augstāk aprakstītais šaklis ar ritentiņu, vai vismaz minimums karabīne ir ap enkura īsķēdi, garā enkura līne no laivas borta stiprinājuma vietas iet cauri šim ritentiņam vai karabīnei, atgriežas atpakaļ uz bortu, kur cauriet otru tādu pašu karabīni vai ritentiņu, un atkal iet lejā, bet ne līdz dibenam, vienkārši galā iesiets 10-20 kg smagums (stipri vieglāks par enkura pussvaru, labāk astotdaļsvaru. Šis svars gan mēģinās visu laiku enkuru izvilkt laukā, taču priekš tam enkurs ir par smagu, toties enkura līne visu laiku būs nospriegota, gan īsa būdama, gan gara būdama, kāds nu ūdens līmenis. Līdz ar to nevienu brīdi nevar enkurs pašizcelties. Sistēma prasa arī otru enkuru, ja tam līne ir gana gara, tad tai šāds spriegotājs ir nevajadzīgs. Sistēma labi tur uz vietas un neļauj laivai rotēt vai mainīt pozīciju, un nedraud ar enkura pašnocelšanos. Cits (iespējams labāks) variants ir enkurs līnes galā, bet atsvars līnes vidū iekarinātajā ritentiņā uz cilpas. Tagad spēks sastiepumam var būt līdz 2x lielāks kā enkura svars. Tātad, līnes sākums pie borta cilpas, pēc N metriem lejā rullītis uz virves, un pie šakļa atsvars, tad virve uz augšu, caur otra šakļa rullīti, kas atsiets pret to pašu borta cilpu, un prom uz enkuru.